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Centenario dell’aviazione idro sul Lago di Como

Il 5 ottobre 1913, meno di tre anni dopo il primo volo di un idrovolante, quello di Henri Fabre, una delle prime gare di idrovolanti si svolse proprio a Como, presenti i più importanti piloti europei. Tra essi i francesi Roland Garros, generalmente associato allo sport del tennis, ma in realtà pilota, e Léon Morane, il tedesco Hellmuth Hirth e l’italiano Achille Landini.

Negli anni che seguirono il Lario divenne il campo di prova degli idrovolanti prodotti dalle fabbriche del Milanese e del Varesotto. Alcuni eventi significativi si registrano negli anni Venti, tra cui la grande manifestazione aerea del 1922, con il lancio di un paracadutista nel lago, e l’intensa attività di volo durante le celebrazioni voltiane del 1927, durante le quali centinaia di passeggeri furono portati in volo.

Nel 1929 privati, aziende ed enti comaschi si resero conto del possibile ruolo degli idrovolanti nello sviluppo dell’aviazione e del turismo e avviarono una raccolta di fondi per l’impianto di un idroscalo e di un’attività con idrovolanti.

L’Aero Club Como fu dunque fondato nel 1930 e fu avviata  la costruzione dell’hangar e delle infrastrutture.

La scuola di volo civile, affiancata in alcuni anni da una militare, sfornò centinaia di piloti idro e dovette interrompere l’attività solo nel 1943 a causa della caotica situazione politico-militare.
Nell’immediato dopoguerra l’attività riprese però con vigore grazie agli eroici sforzi di alcuni appassionati e di parecchi piloti comaschi sopravvissuti al conflitto, svolgendosi senza interruzioni fino ai nostri giorni.

L’Aero Club Como è oggi una realtà unica nel continente, che gestisce l’unico idroscalo italiano e l’unico idroscalo “di ingresso” in Europa.

http://www.youtube.com/watch?v=Z7-ZLVT0eiI Continua a leggere ‘Centenario dell’aviazione idro sul Lago di Como’

IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingrad

IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingrad è il nome del nuovo titolo della serie IL-2 Sturmovik iniziata nel 2001, la quale conta già 11 titoli tra edizioni speciali ed estensioni.

Realizzato da due dei più importanti studios in ambito di simulazione aerea,  la 1C e la 777, Battle of Stalingrad promette di essere uno dei migliori simulatori mai sviluppati.

Gli sviluppatori si sono avvalsi della consulenza di piloti veterani che hanno realmente pilotato gli aerei presenti nel “gioco” (come Stepan Anastasovich Mikoyan, pilota di YAK-1), e della documentazione militare (manuali, schemi, riprese aree..) che con il tempo è stata declassificata e quindi resa accessibile. Anche i dettagli del terreno e delle strutture a terra riproducono fedelmente la situazione tra l’estate del 1942 e l’inverno del 1943, periodo durante il quale si è svolta la Battaglia di Stalingrado che vide contrapporsi Italia, Germania, Ungheria e Romania contro l’URSS per il controllo della regione tra il Volga e il Don e per la conquista di Stalingrado.

L’elevato grado di realismo non riguarderà solo l’aspetto grafico, ma anche la fisica, l’aerodinamica e le dinamiche di danneggiamento. Anche l’intelligenza artificiale (AI) è stata migliorata. Tutti gli aerei presenti nel gioco saranno pilotabili, come ad esempio LaGG-3 s.29, IL-2 AM38, Bf-109F-4, Yak-1, Ju-87 D-3, Pe-2 s.87/s.110

Su Youtube si trovano trailer e immagini del gioco, dalle quali si può notare un altissimo grado di realismo.

Già da ora è possibile pre-ordinare il gioco in due versioni, Standard (inverno 2013) e Premium (autunno 2013). Per la versione classica bisognerà attendere la primavera 2014.

I requisiti del gioco

  • Windows® XP (SP2) / Vista (SP1) / Windows® 7 (SP1) / Windows® 8
  • CPU: Intel® Core™ 2 Quad 2.6 GHz+ or Intel® Core™ i5/i7 2.6 GHz+
  • GPU: 1024 Mb+, GeForce GTX 260+/Radeon HD5850+
  • RAM: 4 Gb+
  • Sound: DirectX 9.0c/11 compatible
  • Free Hard Drive space: 10 Gb+
  • Internet Connection Required for Registration, Career Mode, Multiplayer and Statistics Tracking. 256 Kb/s for single-player and 1 Mb/s for multiplayer

Per fare un confronto attendibile (benchmark), gli sviluppatori di IL-2: BOS consigliano di testare le performance del computer installando il gioco Rise of Flight, scaricabile dal sito http://riseofflight.com/tryrof/en . Rise of Flight è stato realizzato dagli stessi sviluppatori dil IL-2: BOS, ed i requisiti sono più o meno gli stessi.

Insomma… aggiornate il vostro computer con l’ultima scheda video disponibile e preparate una cloche con un bel pò di pulsanti (tipo l’X52 Pro Flight System)… buon divertimento!

Fonti

Notate qualcosa di strano in queste foto?

Notate qualcosa di strano in queste foto?

Si tratta di una tecnica di camuffamento tanto semplice quanto efficace.

Su questi aerei è stato dipinto un falso tettuccio (canopy) sulla ventre dell’aereo, in corrispondenza di quello vero.

Serve per disorientare il nemico durante un combattimento aereo ravvicinato (dogfight), il quale potrebbe confondere il canopy falso per quello reale, interpretando male l’attuale direzione e orientamento del bersaglio. Ciò consentirebbe al pilota di guadagnare tempo prezioso per scappare o per trasformarsi da preda a cacciatore.

Questa tecnica è stata adottata per la prima volta negli anni ’70,  da Keith Ferris, un’ artista dell’aviazione americana.

Pensate possa funzionare?

Cosa succede quando un aereo va fuori pista?

 

Quando un aereo oltrepassa la pista disponibile e invade la zona di sicurezza situata a fine pista, o invade anche la RESA (Runway End Safety Area), commette un “fuori pista” (overrun).  Le statistiche hanno rilevato che nel 90% dei casi l’overrun avviene ad una velocità di circa 70 nodi. Un evento del genere può provocare gravi danni all’aereo e compromettere l’incolumità dei passeggeri.

Boeing ha condotto uno studio sui “fuori pista” occorsi tra il 2003 ed il 2010, riscontrando che:

1. Nel 68% dei casi, essi accadono dopo avvicinamenti regolarmente stabilizzati;
2. Nel 55% dei casi, si verificano con atterraggi che avvengono nella zona regolare di toccata, cioè nella touchdown zone;
3. Nel 90% dei casi, dopo l’atterraggio su una pista non dry;
4. Nel 42% dei casi dopo l’atterraggio con un vento in coda pari o superiore a 5 nodi.

Per evitare tragiche conseguenze, sono stati sviluppati dei materiali ad alto assorbimento di energia in grado di arrestare la corsa dell’aereo in pochi metri. Questi materiali si chiamano EMAS (engineered materials arresting system) e vengono installati al termine della pista. L’obiettivo dell’EMAS è di arrestare il velivolo senza provocare danni ai passeggeri, compromettendo il meno possibile l’aereo.

Ecco come funziona l’EMAS

Fonti:

Frecce Tricolori: addio MB-339, arriva l’M-345 HET!

L’Aermacchi MB-339 in dotazione alle Frecce Tricolori andrà presto in pensione. Lo ha annunciato a Rivolto il ministro della Difesa, Mario Mauro. Il ministro ha precisato che l’attuale velivolo delle Frecce ”sarà sostituito entro il 2017 con il nuovo M-345 HET che consentirà alla nostra Pattuglia – ha detto il ministro – di continuare a fare meraviglie in giro per il mondo”.

L’MB-339A PAN è in servizio dal 1982 presso il 313° gruppo addestramento acrobatico, basato a Rivolto. Nel 2017 raggiungerà 35 anni di servizio. Il 339 è stato preceduto dall’ F-86E Sabre e dal Fiat G-91. E’ possibile ammirare i 3 velivoli in mostra statica presso il Museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle.

L’M-345, denominato HET (High Efficent Trainer), è un addestratore costruito dalla Alenia Aermacchi. Ha volato per la prima volta il 1º giugno 2005, e fino a qualche giorno fa non si era sentito parlare molto di lui, mentre è più conosciuto il “fratello maggiore” M-346 Master, sia per i due incidenti nei quali sono rimasti coinvolti i 2 modelli di pre-serie (uno e due), sia per gli importanti ordini ricevuti da Israele e Singapore i quali hanno ordinato rispettivamente 30 esemplari e 12 esemplari. L’italia ne ha acquistati 6 (2 già consegnati) e 9 opzionali.

Fino a qualche tempo fa si ipotizzava che l’M-346 avrebbe sostituto l’MB-339A PAN. Ma a quanto pare il successore dell’ MB-339A/PAN sarà l’ M-345, il quale sarà impiegato presso le scuole di volo come addestratore basico-avanzato, mentre l’M-346 sarà assegnato all’addestramento pre-operativo al posto dell’MB-339CD.

Qualche dettaglio sull’ M-345

Il 345 nasce dalle cenerei del SIAI-Marchetti S-211, il quale effettuò il primo volo il 10 aprile 1981. L’MB-339 effettuò il primo volo il 12 agosto 1976. Si tratta quindi di aerei progettati nello stesso periodo.

Sia l’S-211 che l’ MB-339 parteciparono negli anni ’90 al concorso  JPATS, Joint Primary Aircraft Training System, indetto dagli USAF e USN per individuare un nuovo addestratore basico statunitense. Per partecipare al concorso la SIAI-Marchetti co-produsse l’S-211 con la Grumman, mentre l’Aermacchi co-produsse il 339 con la Lochkeed. L’S-211 si presentava al concorso nella sua variante “C” con numerose migliorie introdotte dagli americani, soprattutto per quanto riguardava il motore turbofan (Pratt & Whitney Canada JT15D-5C invece del Pratt & Whitney Canada JT15D-4C), la strumentazione e l’ala. Ma gli sforzi furono vani, il concorso fu vinto dal turboelica Beech-Pilatus PC-9 Mk 2, che fu prodotto come T-6 Texan II.

Le prestazioni dell’S-211 non erano di molto superiori a quelle di un turboelica come il PC-9, il costo unitario era di molto superiore ad un turboelica, ma i costi di esercizio erano nettamente inferiori.

Solo le Filippine e Singapore diedero fiducia all’S-211, ordinando in totale circa 40 velivoli. Singapore ha dismesso i suoi 24 S-211, dislocati nella Pearce Air Force Base in Australia, nel 2008. La maggior parte di questi mezzi sono stati messi in vendita (prezzo base $ 175,000), 4 sono stati destinati ai musei. Alcuni S-211 sono stati acquistati da privati, e tutt’ora sono in condizioni di volo

Dopo una produzione di una settantina di esemplari, a seguito dell’acquisizione della SIAI da parte di Aermacchi, l’S-211 è stato aggiornato assumendo la denominazione M-311. Le modifiche hanno riguardato principalmente l’avionica, che è stata aggiornata con componenti più moderne, e la cellula che è stata rinforzata per poter raggiungere le 15.000 ore. Sostanzialmente l’M-311 ha le stesse caratteristiche di volo dell’S-211. Per aspetto e prestazioni, assomiglia al IA 63 Pampa, BAE Systems Hawk, Dassault-Dornier Alpha Jet.

In accordo con i dati raccolti da www.siai-marchetti.nl e www.airport-data.com, furono prodotti 2 prototipi di S-211A, I-PATS (c/n 201) e I-JPAT (c/n 202); I-PATS (e probabilmente anche I-JPAT) fu convertito in M-311, e dotato del più potente turbofan JT15D-5C Iniziò a volare come con marche I-PATS, poi fu registrato come CMX619, successivamente con CPX619. Il primo volo risale al 1° giugno 2005.

Nel 2008 Alenia siglò due protocolli di intesa con ENAER (Cile) e Boeing (USA) per la commercializzazione e sviluppo del l’M-346 e M-311.

Peter Collins, nel 2007, ha pubblicato un interessante rapporto sul flight-test dell’M-311. Lo potete trovare su Flightglobal.com.

Ecco l’M-311 in tutte le sue livree

Nel 2012 l’M-311 è stato aggiornato in M-345 (CSX619), di seguito le caratteristiche:

  • è un addestratore basico monogetto
  • manutenzione facilitata dagli accessi semplificati ai sistemi di bordo, e dal sistema di monitoraggio HUMS (Health and Usage Monitoring System)
  • propulsione: turbofan con una spinta massima al decollo di 1600 Kg
  • fattore di carico: +7/-3,5 g
  • avionica e sistemi: di “ultima generazione”, comandi HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick), HUD (Head up display), 3 schermi MFDDs (Multi-function digital displays), piattaforma INS/GPS integrata
  • dimensioni: apertura alare  8.47 m, lunghezza 9.85 m, altezza 3.74 m
  • capacità di carico: peso a vuoto 2200 kg, peso al decollo 3300 kg, carico esterno 1400 kg, peso massimo al decollo 4500 kg
  • capacità carico carburante: 700 kg
  • prestazioni: velocità di crociera 380/420 KTAS, velocità massima 430 KEAS/0,8 Mach/980 km/h, rateo di salita 5400 ft/min / 1620 m/min, velocità di stallo 85 KCAS
  • tangenza: 40000 ft, 12000 mt
  • autonomia: 1550 km
  • — per leggere tutti i dettagli, scarica la scheda —

Il sistema avionico del M-345 HET, grazie ad un significativo contenimento dei costi di acquisizione e di esercizio, punta ad offrire alle forze aeree di tutto il mondo una soluzione economicamente vantaggiosa ed efficace nella formazione di un pilota militare rispetto alle soluzioni turboelica di elevata potenza che, pur essendo nella stessa classe di peso dell’M-345 HET ed equipaggiati con sistemi di bordo analoghi, sono in grado di fornire tuttavia prestazioni ed efficacia addestrativa limitate.

Il nuovo addestratore sarà progettato per garantire un sillabo addestrativo perfettamente raccordato con quello dell’addestratore avanzato e pre-operativo M-346, a partire da un’elevata somiglianza delle cabine di pilotaggio fino a consentirne l’interoperabilità in missioni di addestramento congiunte.

Dal punto di vista logistico il contenimento dei costi di esercizio sarà ottenuto grazie alle caratteristiche dell’aereo di essere mantenuto con due soli livelli manutentivi, avendo eliminato il terzo e più gravoso livello di revisione generale del velivolo. La manutenzione sarà facilitata dalla rapida accessibilità ai semplici impianti e sistemi di bordo e dalla presenza di un sistema HUMS (Health and Usage Monitoring System) che fornirà informazioni su struttura, motore e sistemi, per un efficiente monitoraggio dello stato dei singoli componenti/sistemi. L’introduzione del sistema di rifornimento a pressione del combustibile e di un sistema OBOGS (On-Board Oxygen Generating System) porterà significative riduzioni nel personale richiesto per  le operazioni a terra del velivolo, riducendo inoltre i tempi di intervallo tra i voli, rendendo l’M-345 HET ancor più vantaggioso sotto il profilo gestionale.

Fonti e Approfondimenti:

Video: atterraggio di emergenza per un Cessna 172

c172_emergency_landingIl 10/08/2013, dopo aver individuato la linea del traguardo della Zululand Race of Champions 2013, l’equipaggio del Cessna F 172 (n.88 in gara) ha iniziato a registrare questo video.

Dopo 20 secondi dall’inizio del video il motore ha iniziato a spegnersi… dopo aver spostato il selettore del serbatoio, il motore ha ripreso a funzionare per qualche secondo, dopodichè si è spento definitivamente.

Il pilota Christiaan Richardson ed il navigatore Christiaan Vosloo hanno deciso di atterrare in prossimità di un fiume.

La causa del malfunzionamento del motore sembra essere dovuta al vapor lock: il carburante passa dallo stato liquido allo stato gassoso quando è ancora nell’impianto di alimentazione. Questa bolla di gas può creare problemi alla pompa del carburante, causando una caduta della pressione nell’impianto di alimentazione, provocando lo spegnimento del motore.


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