blog di aviazione
Boeing 787 Dreamliner struts its stuff at Farnborough
Fa uno strano effetto vedere un 787 decollare come un caccia e virare come un aereo acrobatico… per fortuna c’è ancora qualche pilota in grado di farlo! Di solito questi “cosi” volano sempre e solo con le ali livellate!
Il 16 Gennaio un Boeing 787-800 della All Nippon Airways (ANA) , JA804A, durante il volo NH-692 da Ube a Tokyo Haneda (Giappone) con 129 passegeri ed 8 membri dell’equipaggio, stava raggiungendo FL330 fuori Ube, circa 35nm ad ovest di Takamatsu, quando l’equipaggio ha riscontrato un malfunzionamento della batteria principale, e nello stesso istante hanno avvertito orode di bruciato. L’equipaggio cambiò rotta con destinazione Takamatsu dove l’aereo atterrò dopo 14 minuti dall’allarme. Un incidente analogo era occorso il 7 Gennaio ad un Boeing 787-800 della JAL a Boston, in questo caso si incendiò la batteria dell’APU.
La JTSB (Japan Transport Safety Board) sta investigando sull’incidente ANA del 16 Gennaio, riscontrando che la batteria principale (agli ioni di litio) mostrava evidenti segni di bruciatura causati dalle fiamme. La batterua dell’APU, identica a quella principale, era intatta. Delle 8 celle di cui era composta la batteria, ce ne erano 2 con danni evidenti: le celle 3 e 6. La cella 3 aveva l’elettrodo positivo gravemente danneggiato, le componenti di alluminio erano parzialmente fuse, segno di corto circuito. Dal registratore di volo risulta che il voltaggio della batteria è passato da 31V a 11V in 10 secondi, per poi scendere di 1 V ogni 2 secondi. Le indagini sono ancora in corso.
L’NTSB (National Transportion Safety Board ) invece sta investigando sull’incidente del 7 Gennaio occorso ad un Boeing 787-800 della Japan Airlines (JAL), JA829J. Durante le operazioni di sbarco a Boston, la batteria dell’APU è passata da 28V a 0V in meno di 10 secondi, con conseguente spegnimento dell’APU. Dopo qualche istante l’equipaggio ha avvertito odore di bruciato, e dopo aver ispezionato il vano batteria hanno trovato la batteria in fiamme. L’incendio è stato dichiarato sotto controllo dopo 100 minuti dall’allarme. La cella numero 5 mostra delle protusioni che hanno deformato la batteria al punto tale da causare un arco elettrico tra il rivestimento della cella ed il rivestimento metallico della batteria, generando le fiamme.
Boeing aveva valutato in fase di progetto che le batterie del 787 avrebbero potuto rilasciare fumo con una frequenza di 1 volta ogni 10 milioni di ore di volo. Considerando che le ore volate ad oggi dai 787 sono 100,000, i due eventi di Boston e Takamatsu hanno fatto crollare tutte le previsioni della Boeing.
A seguito dell’incidente occorso al 787 ANA, i 787 Dreamliner prodotti da Boeing sono stati messi a terra dalla FAA (Federal Aviation Administration)
Ieri la Boeing ha ricevuto l’approvazione dalla Federal Aviation Administration (FAA) al piano della società per testare e certificare i miglioramenti al sistema di batterie del 787. Il completamento di ogni passo compreso nel piano comporterà l’approvazione della FAA a riprendere i voli commerciali del 787.
“La nostra priorità assoluta è l’integrità dei nostri prodotti e la sicurezza dei passeggeri e degli equipaggi che volano sui nostri aerei”, ha detto il Presidente e CEO di Boeing Jim McNerney. “Il nostro team ha lavorato senza sosta per capire i problemi e per sviluppare una soluzione basata su analisi approfondite e test a seguito degli eventi che si sono verificati nel mese di gennaio. L’approvazione da parte della FAA è un passo fondamentale per far si’ che la flotta torni volare di nuovo e per mantenere la promessa del 787”, ha aggiunto MCNerney. Continua a leggere ‘Boeing 787: la FAA approva i test per le batterie’
Il B787 Dreamliner è un aereo bimotore costruito in materiali compositi pensato per voli di lungo raggio no-stop. Un velivolo definito dal costruttore Boeing ‘super-efficiente «ideato per risparmiare il 20% carburante e pensare all’ambiente, inquinando meno. A realizzarlo un team composto dalle più importanti aziende internazionali statunitensi, australiane, canadesi, asiatiche, europee guidate dalla Boeing.
Fra queste l’italiana Alenia Aeronautica (Finmeccanica) negli stabilimenti in Puglia e Campania, Fuji Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Heavy Industries, Honeywell, General Electric, Rolls-Royce, Saab. Il programma con il nome iniziale ‘7E7’ ha messo i primi passi nel 2004, ha avuto vari slittamenti e il primo volo previsto a fine del 2007 è avvenuto nel dicembre 2009
Il primo Boeing 787 Dreamliner è stato finalmente consegnato alla compagnia di lancio, la giapponese Ana (All Nippon Airways) con una cerimonia a Everett, nello stato americano di Washington. Finalmente perché il velivolo, wide-body da 290 posti, è in ritardo di tre anni e i costi di sviluppo si sono letteralmente moltiplicati. Ma il contenuto di innovazione, sia sui materiali impiegati che nel processo produttivo, è tale da far passare in secondo piano i problemi fin qui incontrati.
“Sarà ricordato come uno dei giorni più importanti nella storia di Boeing e in quella dell’aviazione commerciale – dice Jim Albaugh, presidente e amministratore delegato di Boeing Commercial Airplanes -. Oggi, 26 settembre, sarà indicato in futuro come l’alba di una nuova era dell’aviazione”. Continua a leggere ‘Il primo Boeing 787 prende il volo… finalmente!’
Il 9 novembre scorso, durante un volo di collaudo, il secondo prototipo del 787 ha subito dei danni all’avionica a causa di un incendio. Le fiamme avevano distrutto mesi e mesi di lavoro. I tecnici della Boeing sono corsi ai ripari, ma la ditta americana ha dovuto annunciare un nuovo ritardo sulla consegna del primo 787. Saranno necessari dai 4 ai 7 mesi per recuperare il lavoro perso.
Airbus, invece, annuncia di aver chiuso il 2010 con 510 aerei consegnati e 574 ordini al netto delle cancellazioni, con un vantaggio rispettivamente di 48 e 64 aerei su Boeing. Il ritmo produttivo è stato positivo, 12 aerei prodotti in più rispetto il 2009. Per il 2011 Airbus prevede un aumento degli ordini e delle consegne.
Come evidenziato da Dedalonews, Airbus stravince sulla concorrente americana Boeing. “A fare la differenza nel consuntivo è soprattutto la famiglia A320, che ha toccato i 401 esemplari consegnati, 35 più del concorrente americano. Sostanziale pareggio sul lungo raggio, dove i bimotori A330 e i quadrimotori A340 totalizzano 91 esemplari contro gli 86 complessivi del bimotore grande 777 e di quello medio 767. Airbus stravince nel settore dei “jumbo”, con la consegna di 18 A380 a fronte di zero 747. Airbus Military ha consegnato venti biturboelica CN235 e CN295, quattro in più del 2009, con ordini per altri 21.“
Continuano i test di collaudo e certificazione del Boeing 787 Dreamliner.
Ieri è decollato da Paine Field il sesto esemplare, dotato di motori General Electric GEnx (i primi 4 esemplari erano dotati di motori Rolls-Royce). Il 787 è stato costretto a rientare a Seattle prima del previsto a causa di alcuni problemi tecnici; il piano di volo prevedeva un volo più lungo con atterraggio a Moses Lake .
La portavoce di Boeing, Yvonne Leach, ha affermato che si è trattato di un atterraggio precauzionale, ma si è rifiutata di fornire ulteriori dettagli alla stampa, rassicurando i presenti che il test effettuato ha avuto esito positivo.
Per Boeing, si tratta dell’ennesimo problema che probabilmente porterà ad un nuovo ritardo nella consegna di questi velivoli. Ormai le consegne hanno più di 2 anni di ritardo.
Inoltre la FAA sta vagliando l’ipotesi di aumentare la separazione orizzontale per gli aerei che atterrano dopo il 787 e il 747-8. Attualmente le regole prevedono una separazione di 4 mgilia tra aerei di categoria “heavy” (pesante), e 6 miglia tra un aereo “heavy” ed uno “light” (leggero).
Gli aerei possono essere suddivisi in categorie (Wake Turbulence Category) in base al loro peso massimo al decollo:
LIGHT = meno di 7 tonnellate
MEDIUM = tra 7 e 136 tonnellate
HEAVY = maggiori di 136 tonnellate
(categorie ICAO)
Maggiore è il peso massimo al decollo, maggiore sarà la turbolenza di scia.
Un aeromobile di categoria heavy genera turbolenze che possono causare gravi problemi all’aereo che lo segue. Ecco perchè sono state istituite delle separazioni orizzontali da rispettare soprattutto in fase di decollo e atterraggio.
Durante i recenti test condotti sul 787, gli ingegneri hanno potuto constatare che il 787 genera una turbolenza di scia superiore ad ogni aeromobile di categoria heavy, e per questo la FAA ha proposto di aumentare la separazione a 10 miglia.
Attendiamo la fine dei collaudi per conoscere il verdetto della FAA…
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